クラッチオーバーホール
大型台風１９号接近で、不安定な天気が続いてます。
ということで、ZEPHYR750RSのクラッチオーバーホールをしました。
持病と云われているクラッチ滑りを解消すべく、GPz750ターボ用のフリクションプレート、クラッチプレート、スプリングを流用します。
以下GPz750ターボ用（税込価格）
フリクションプレート 13088-1052 × 8 ¥8,032
クラッチプレート 13089-022 × 7 ¥5,747
クラッチスプリング 92081-1176 × 5 ¥2,215
以下 02 ZEPHYR750RS 純正
クラッチカバーガスケット 11009-1984 × 1 ¥1199
まず最初に、クラッチレバー側とエンジン側の両方のクラッチケーブルをフリーにします。
車体を左に傾けて、壁でハンドルを支えます。
これで、オイルを抜かなくても作業ができます。
10mmと8mmのT型レンチがあると便利です。
ピンが２つあるのでカバーを外すときに落として無くさないよう注意です。
今回、クラッチカバーにこびりついたガスケットをスクレーパーとカッターを利用して剥がす作業に手間がかかった。仕上げは1000＃耐水ベーパーでやりました。
エンジン側には、ほとんどガスケットは付着してませんでした。
フリクションプレートを見比べてみると、ターボ用の方が摩耗材の面積が多いのが分かります。
パーツカタログを見ると、９５年（C5）から７枚のフリクションプレートの両端の２枚にターボ用のプレートが使われているのが判明しました。対策か？
うちのゼファーは０２年（D6）なので、両端の２枚はターボと同じタイプでした。
ターボ用のクラッチは、フリクションプレートが８枚、クラッチプレートが７枚と純正より１枚づつ増えていますが、全て重ねて状態でノギスで計測してみるとターボ用40.50mm、ゼファー純正が40.10mmと0.4mm純正の方が幅が短いが摩耗している分と考えれば、ほぼ同じ厚さでしょう。
クラッチスプリングについて、ターボ用の方がスプリングが短い。
これもパーツカタログを見て気づきましたが、９５年（C5）からスプリングが変わっている。これも対策品か？
普通、スプリング長が長い方が強そうに見えるのだが、迷った結果、ターボ用は予備として保存しておいて、着いてたスプリングを使うことにしました。
フリクションプレートに充分エンジンオイルを添付してから組み付けます。
最後の１枚は、ずらして取り付けることを忘れないようにします。
クラッチ交換作業終了
中古購入後、約2000km走行してオイルレベルがLowに近く、エンジンオイルを250ccほど補充しました。
以前、スポーツスター883L用に買っておいたレブテック 20W/50を使用
台風１９号接近ということで、乗れないので、クラッチオーバーホール後の走行テストは後日
追記
GPz750ターボ用のフリクションプレート、クラッチプレートに交換した結果
一般道で30km程走行してきました。
クラッチの滑りは、無くなりました。
フリクションプレート、クラッチプレートが１枚づつ増えているので容量増加です。
交換前は、高めのギヤで3000〜4000rpm位から急激にスロットルを開けると滑ることがありました。
クラッチレバーの操作感も変わらずです。（スプリング交換してない）
エンジン始動後の初っぱなクラッチを握って、ローに入れたとき多少ショックがあるけど、オイルが温まれば変速時のショックはなくなります。
高速走行の確認はまだですが、今のところ問題なしで、ストレス無くなりました。
次は、リヤサスペンションのオーバーホールを予定してます。
